航空业拒绝阻止的欺诈案
当成本优化遭遇犯罪机遇
豪塞·亚历杭德罗·萨莫拉·伊拉拉（Jose Alejandro Zamora Yrala）承认了航空业几十年来心知肚明却不愿面对的事实：其基于纸质文件的信任系统，在Photoshop时代不过是虚构的假象。
2019年至2023年间，萨莫拉·伊拉拉在伦敦的公司AOG Technics售出数千个CFM56发动机零部件——这种发动机是波音737和空客A320客机的主力引擎。这些零部件附带的伪造安全证书极其精巧，甚至标有达美航空技术运营部 (Delta TechOps)、汉莎技术公司 (Lufthansa Technik) 和StandardAero等公司的名称。这些零部件从未经过检查、从未大修、从未获得批准，最终却被安装到承载着全球数百万乘客的航班引擎上。
此次欺诈规模令人震惊：涉及50多家航空公司的126台发动机，从瑞安航空到联合航空再到易捷航空。当监管机构最终于2023年8月发布安全警报时，数百架飞机因此停飞。英国严重欺诈办公室运营总监埃玛·勒克斯顿（Emma Luxton）称其为“胆大妄为的欺诈，威胁了航空业的信任，并对全球公共安全构成了风险”。
但权力阶层中无人会明确指出的是：萨莫拉·伊拉拉并没有破坏这个系统。他只是完全按照系统本来的设计去利用了它。
故意视而不见的必然结果
航空售后市场是一个价值500亿美元的生态系统，其中70%到80%的CFM56零部件通过灰色市场经纪商流通，而非直接来自制造商。追溯性通常只能追踪到前一次交易。一个熟练的造假者使用Adobe Illustrator，在几分钟内就能制作出完美的EASA Form 1证书。
疫情后的供应链混乱造成了完美的“风暴”。2021年至2023年间，急需零部件的航空公司优先考虑价格而非来源。当AOG公司以低于市场价40%的价格提供涡轮盘时，采购部门提出的质疑少于应有的水平。经济压力系统性地削弱了尽职调查。
航空业的反应如何？国际航空运输协会 (IATA) 设有一个自愿性的“可疑未经批准零部件”报告系统，但几乎无人使用。没有集中化的全球数据库，没有强制性的数字记录。对于那些一旦失效就可能导致飞机坠毁的寿命限制零件，没有要求其具备区块链验证的溯源性。
我们极其幸运。至今没有发生事故，没有造成飞机全损。美国联邦航空管理局 (FAA) 在2023年末得出结论，一旦可疑零部件经过检查，就不需要发布全面适航指令。但据业内消息人士透露，“数百个零部件仍下落不明”。尾部风险已经减弱，但并未消失。
运营风险的重新定价
萨莫拉·伊拉拉的认罪标志着一个转折点，而非意料之外。真正的问题是：谁来为航空业当初拒绝预防的问题买单？
结构性赢家显而易见。像GE航空航天 (GE Aerospace) 和赛峰集团 (Safran) 这样的发动机原始设备制造商 (OEM) 现在有了政治上的支持，可以推动强制性的数字溯源系统——这项技术他们早已拥有。每一个关于“供应链完整性”的演示，都变成了高利润数据服务的销售宣传。对非OEM认证渠道的监管收紧，意味着OEM将攫取每年200多亿美元售后市场利润池中更大份额。
规模大、经验丰富的租赁商和维修、维护与大修 (MRO) 公司，如果拥有可证明的记录系统，将获得质量溢价。拥有所有寿命限制零件完整“从生产到报废” (back-to-birth) 文件的资产，将以更高的倍数进行交易。一级运营商可以对零部件采购实施更严格的条款。
输家是谁？那些商业模式依赖于“先买便宜货，问题日后再说”的小型经纪商。航空公司——特别是那些运营老旧CFM56机队、严重依赖不透明二手可用材料的低成本航空公司——将面临结构性更高的全生命周期成本。这不足以导致整个机队停飞，但足以加速边缘的飞机更换决策。
关键在于，这是治理风险的重新定价，而非安全风险的重新定价。市场不会将AOG事件视为“飞行是否安全？”，而是视为“谁的运营管理井然有序？”这意味着其影响将缓慢展开——这是一场持续多年的结构性转变，而非一次性的季度盈利冲击。
到2030年，预计新安装的发动机将强制要求数字记录。现有老旧机队将面临零散的要求。盈余市场中非正式、低可追溯性的细分领域将萎缩；OEM附属分销商将扩大市场份额。保险承保人将明确地为零部件采购治理定价。
坦率地说：航空业在成本优化上花费了30年，而在防范欺诈方面却几乎没有投入。萨莫拉·伊拉拉只是顺势“收取”了这份红利。我们都应该庆幸没有人因此丧生来证明他是对的。
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