日产的悬崖时刻：巨额亏损预示着关税战阴影下的生存危机
日本横滨——站在日产横滨工厂那空旷而安静的组装大厅里，你几乎能听到昔日辉煌的回声。如今，这家曾经挑战丰田全球霸主地位的公司宣布了其有史以来最惨重的财务预测：年度亏损高达7500亿日元（约合53亿美元），几乎是此前预测的十倍。
这一消息在全球市场引发了震动，并加剧了人们的猜测，即如果没有战略合作伙伴关系或政府的大力干预，这家日本第二大汽车制造商可能无法以目前的形式生存下去。
“我们现在预计今年将出现巨额净亏损，这主要是由于重大资产减值和重组成本，因为我们继续稳定公司，”日产新任首席执行官伊万·埃斯皮诺萨在一份声明中表示，这未能掩盖局势的严峻性。
完美风暴：减值、关税和失败的联盟
日产的财务困境不仅仅代表着又一次汽车行业的重组，它预示着全球汽车行业可能发生的重塑，因为老牌企业正在与多重不利因素作斗争。
一项资产审查导致了超过5000亿日元的资产减记，涉及四大洲，额外的重组费用使预计的总亏损高达7500亿日元。汽车销量从2018年的550万辆骤降至刚刚结束的财政年度预计的335万辆，短短七年内暴跌超过39%。
但该公司的麻烦不仅仅在于其资产负债表。日产现在面临着来自美国总统唐纳德·特朗普对所有外国制造的汽车征收25%关税的生存威胁。由于在墨西哥拥有大量生产，日产特别容易受到这些关税的影响。
“日产在墨西哥生产几种供美国消费的关键车型，包括Versa和Kicks，这些车型根本无法承受25%的价格上涨并保持竞争力，”一位追踪该公司二十年的资深行业分析师解释说。“这些入门级车型的利润本来就很薄，关税实际上使这种商业模式变得不可行。”
该公司股价今年下跌了31%，反映了投资者对日产在这些挑战面前前景的悲观情绪。
“再日本化”与卡洛斯·戈恩的阴影
日产危机的根源比近期的市场状况更为深刻。行业观察家指出，在2019年前董事长卡洛斯·戈恩戏剧性离职后，公司战略发生了根本性转变，戈恩曾是雷诺-日产-三菱联盟的倡导者。
备受尊敬的汽车分析师中西孝树本周对日产的“再日本化”提出了严厉的批评，他认为这是一种内向转变，它破坏了先前推动公司增长的许多国际化努力。
“他们又在重蹈覆辙，”中西表示，并指出该公司的车型阵容至少要到2028年才能看到有意义的改进。他批评了11月份的重组计划，该计划要求裁减9000个工作岗位并将产能削减20%，认为由于他认为的额外成本不足，因此“不是一个真正的计划”。
寻找合作伙伴：从本田到富士康
在与本田的合并谈判于今年早些时候破裂后，日产的亏损规模加速了其寻找战略合作伙伴的步伐。这些讨论本应创造出世界第三大汽车集团，但据报道，由于结构性分歧而失败，本田提议日产成为其子公司——这一提议遭到了日产的拒绝。
熟悉此事的消息人士表明，台湾电子巨头富士康已表示有兴趣与包括日产在内的日本汽车制造商合作。这种安排可能会使日产获得关键的电子制造能力，因为汽车正日益成为软件定义的产品。
“汽车行业正在迅速整合，对于像日产这样的中型企业来说，单打独斗已经不再可行，”一位常驻东京的专门从事工业并购的投资银行家观察到。“问题不是日产是否需要合作伙伴，而是谁将成为合作伙伴，以及日产在这种安排中可以保持多少独立性。”
削减求生：电动汽车计划搁置，产量削减
作为遏制亏损的绝望之举的一部分，日产周四宣布将停止在美国生产两款电动轿车车型的计划，理由是“行业市场状况的变化”。该公司还停止接受美国市场对其部分在墨西哥生产的英菲尼迪豪华车型的订单。
这些决定不仅反映了财务上的必要性，也反映了一个事实，即该公司的产品战略未能跟上快速变化的消费者偏好和技术趋势。
“日产实际上承认其电动汽车战略需要彻底重新考虑，”一位为多家主要制造商提供电气化咨询的汽车顾问指出。“他们凭借Leaf率先推出了大众市场电动汽车，但未能巩固这一早期优势。现在，正当市场果断转向电气化之际，他们却缺乏有竞争力的产品。”
该公司还修改了其在田纳西州士麦那工厂的运营，在一条生产线上维持两个班次，而不是实施先前宣布的减少到一个班次的计划——此举表明该公司正试图保留美国的制造能力，以对冲关税压力。
现金状况和市场反应
为了安抚日益紧张的投资者，日产显然强调，截至3月底，其净现金约为1.5万亿日元。虽然这提供了一些喘息空间，但金融分析师质疑，鉴于该公司面临的挑战规模，这种缓冲是否足够。
“这种现金状况为他们争取了时间，但并没有解决问题，”一家主要评级机构的信用分析师评论道。“根本问题依然存在：产品阵容老化、市场份额下降，以及现在的这些惩罚性关税。时间正在流逝。”
债券市场对这一消息反应迅速，随着投资者将违约或重组风险增加纳入考量，日产的信用利差显着扩大。一些投机性投资者现在将日产视为困境债务机会，而不是股权复苏故事。
前进之路：三种情景
行业观察家概述了这家陷入困境的汽车制造商的三种潜在前进道路。
最乐观的情景是确保战略合作伙伴关系——可能与富士康——这将包括注入3000-4000亿日元的巨额股权。这将稳定公司的财务状况，同时提供获得关键电子制造能力的机会。
根据许多分析师的说法，第二种更可能的结果是一些人所说的“缓慢失血”——在没有确保主要合作伙伴的情况下继续削减成本，导致市场份额进一步萎缩，并在主要市场逐渐走向无关紧要。
最悲观的情景涉及业内人士所说的“硬重置”——通过预先安排的破产或政府干预，如果现金储备降至4000亿日元以下且信用评级降至单B级区域。
“未来六个月将决定日产走哪条路，”一位日本汽车行业资深人士预测。“5月13日的全年业绩发布将至关重要——这是新任首席执行官埃斯皮诺萨首次真正考验其在投资者和行业合作伙伴中的信誉。”
全球影响和行业转型
日产的困境不仅仅预示着一家曾经强大的汽车制造商的潜在衰落，它们反映了重塑全球汽车格局的更广泛的转型。传统的制造专业知识不再能保证在一个日益由软件能力、电池技术和驾驭复杂地缘政治挑战的能力所定义的行业中取得成功。
对于日本来说，这种情况引发了关于其汽车行业未来的深刻问题，汽车行业长期以来一直是该国工业实力的基石。对其标志性制造商之一的外国控制前景——无论是通过正式的合作伙伴关系还是财务上的必要性——都挑战了对工业主权的根深蒂固的观念。
与此同时，丰田等竞争对手和比亚迪等新兴中国巨头已准备好吸收日产放弃的任何市场份额。比亚迪的全球销量已经超过日产，达到427万辆，而日产为335万辆。
随着日产准备在5月13日宣布其全年业绩，整个汽车世界都在屏息观看。结果可能不仅仅代表一家公司的命运——它很可能标志着全球汽车制造时代结束，以及由电气化、软件集成和地缘政治调整塑造的新的工业秩序的曙光。