Azul 的战略性破产：拉美航空业的最后一枚多米诺骨牌倒下
圣保罗瓜鲁柳斯国际机场上空的晨曦中，Azul 航空标志性的蓝尾飞机繁忙地穿梭着，乘客们登机时似乎并未察觉，就在一夜之间，他们所乘坐的航空公司已成为拉美地区最新——或许也是最后一批——寻求破产保护的大型航空公司。
按航班起降架次和目的地数量计算，巴西最大的航空公司 Azul 今天在美国提交了破产法第11章破产申请。这标志着拉美航空业长达五年的重塑过程已告一段落，在此期间，几乎所有主要地区航空公司都经历了法院监管的重组。但与此前那些绝望的破产申请不同，Azul 的做法代表了一种新模式：破产不是最后的求助，而是一种深思熟虑的战略。
“我们的资产负债表上积累了过多主要来自新冠疫情的债务。现在，我们有机会清理所有债务。”首席执行官约翰·罗杰森（John Rodgerson）解释道，他镇定的举止掩盖了此次申请的重大意义——该申请旨在消除超过20亿美元的债务，同时确保航班继续运行。
罗杰森补充说：“Azul 将继续飞行——今天、明天，以及未来。这些协议标志着我们业务转型迈出了重要一步，将使我们能够在业务的主要方面脱颖而出，成为行业领导者。”他强调了此次申请的积极主动和战略性。
💡 你知道吗？一家公司可以筹集数十亿美元资金，然后“故意”申请破产。Azul 航空正是如此，在申请破产法第11章之前，它获得了16亿美元的融资。为什么？破产法第11章允许公司在继续运营的同时重组债务、重新谈判合同并修复其财务状况。这并非公司倒闭，而是一种手握现金以求更强大地复苏的战略性重置。
货币危机驱动战略重置
Azul 航空财务困境的核心并非运营失败，而是货币危机。自2019年以来，巴西雷亚尔对美元汇率已暴跌约50%，这为那些美元计价债务缠身却以雷亚尔赚取收入的航空公司制造了一场“完美风暴”。
罗杰森指出：“我2019年支付的利息，在货币贬值50%的情况下，现在已经增加了10倍。”这揭示了困扰拉美航空公司的根本性悖论：强劲的运营表现被有毒的资产负债表所侵蚀。
截至2025年第一季度末，这种压力已变得难以承受。Azul 的净债务同比飙升50%，达到313.5亿雷亚尔（合56亿美元），而现金储备暴跌51%，仅剩1.18亿美元。公司的杠杆率从一年前的3.7升至5.2——这些指标预示着尽管乘客需求旺盛，但危机迫在眉睫。
精密的预先安排
Azul 航空的破产申请与区域内其他航空公司不同之处在于，它在进入法院程序前，就已与利益相关方达成了高度一致。该航空公司获得了全面的协议，其中包括约16亿美元的破产企业占有债务人融资（DIP融资），其中6.7亿美元是用于重组期间维持运营的新增资本。
更值得注意的是，Azul 航空已安排好了在退出破产保护后，可获得高达9.5亿美元的股权融资承诺，包括高达6.5亿美元的股权认购权发行，以及来自美国联合航空（United Airlines）和美国航空（American Airlines）高达3亿美元的潜在额外投资——这是来自两家相互竞争的美国航空公司的前所未有的双重支持。
罗杰森预测：“我们相信，我们可以在年底前完成破产保护程序。”他强调了此次申请的预先安排性质。
Azul 航空最大的飞机租赁商 AerCap 的首席执行官安格斯·凯利（Aengus Kelly）表达了强劲支持：“AerCap 已与其长期合作伙伴 Azul 签署了支持协议。随着该航空公司完成重组，我们非常有信心 Azul 将会比以往任何时候都更强大地复苏。”
美国联合航空执行副总裁兼首席商务官安德鲁·诺塞拉（Andrew Nocella）也重申了这一支持：“美联航很荣幸能于2014年开始与 Azul 合作，并于2015年对 Azul 进行投资。自那时以来，我们已连接了数十万名旅客，并对进一步发展这项业务的机会感到兴奋。”
同样，美国航空副董事长兼首席战略官斯蒂芬·约翰逊（Stephen Johnson）补充道：“我们相信，Azul 加强其未来的计划将对巴西航空市场以及往返巴西和在巴西境内旅行的旅客产生极其积极的影响。”
这种预先安排的程度，与疫情早期阶段其他拉美航空公司被动、有时混乱的破产申请形成了鲜明对比。
拉美航空业拼图的最后一块
Azul 航空的破产申请，代表着拉美航空业全面重组的最后一块重要拼图。LATAM 于2020年申请破产，并于2022年末退出；Avianca 紧随其后于2020年申请，并于2021年末退出；Gol 于2024年申请，并于2025年5月20日刚刚获得法院批准其重组计划——距离 Azul 提交申请仅仅八天。墨西哥航空（Aeromexico）也已完成破产程序。
一位不愿透露姓名的区域航空顾问观察到：“乍一看，南美洲后疫情时代的航空业就像一个破产公司的垃圾场。讽刺的是，这些航空公司在运营上是全球最赚钱的，但它们的资产负债表却被疫情期间的债务以及残酷的货币贬值所毒害。”
市场反应与合并影响
投资者对此次申请迅速做出反应，Azul 的股票在盘前交易中下跌了约40%，使其年初至今的跌幅扩大至约70%。此次破产也对与竞争对手 Gol 拟议的合并蒙上了一层厚重的疑云，该合并本将创建巴西最大的航空公司。
Gol 预计将于6月6日前退出自己的破产法第11章程序，这在两家公司的重组时间表上造成了不对称，从而使合并前景变得复杂。
形成三足鼎立的寡头格局
几乎所有主要航空公司的系统性破产，从根本上改变了拉美地区的竞争格局。巴西现在实际上只剩下三家具有重要意义的全国性航空公司，而类似的市场整合也发生在整个区域。
这种整合，加上全球飞机生产限制和持续的供应链问题，预示着一个根本性的竞争环境变化，将有利于那些重组成本后的幸存者。
一位圣保罗的航空业分析师指出：“那些最早、最具战略性地申请破产的航空公司，如 LATAM，获得了永久性优势。它们锁定了本十年末之前极具竞争力的机队成本。Azul 可能等待太久，未能从这一重组工具中获得最大利益。”
战略成果与投资启示
对于投资者和行业观察家而言，Azul 的破产申请既是风险也是机遇。预先安排好的结构最大限度地减少了运营中断和执行风险，但现有股东面临潜在的严重稀释，因为根据法庭文件，“债权人和租赁商在重组后将共同控制约45%的股权。”
联合航空和美国航空的战略性支持预示着革命性的代码共享协议和增强美国市场准入的潜力，有可能使 Azul 在退出破产保护后实现更强劲的国际增长。
然而，与 Gol 合并的破产使得两家航空公司不得不竞争而非整合，这可能会限制巴西国内关键市场的网络协同效应。
人文关怀
在巴鲁埃里的 Azul 航空总部内，员工们的情绪仍保持谨慎乐观。与之前引发大规模裁员的拉美航空公司破产案不同，Azul 航空的预先安排方法强调了业务的连续性。
该公司表示：“所有机票、积分和客户权益都将在我们实施财务重组期间得到兑现。”此举强调了运营将正常进行。
航空金融的新范式
Azul 的破产申请不仅仅是又一起航空公司破产案，它标志着破产法第11章从一种困境机制演变为战略性金融工具。通过利用法院保护来重置债务义务，同时保留运营优势，航空公司正在从根本上重新定义行业的财务结构。
正如罗杰森所解释的：“我们的战略不仅仅是财务重组。通过这一程序，我们相信我们正在打造一家强大、有韧性、行业领先的航空公司——一家客户会继续喜爱乘坐、员工会继续喜爱工作、并将为我们的利益相关者创造价值的航空公司。”
对于拉美航空业而言，这场为期五年的重组浪潮的最终结果，意味着一个更整合、可能更稳定的行业正从疫情的漫长阴影中浮现——尽管它是建立在自身曾经的财务残骸之上。
随着 Azul 的蓝尾飞机继续在巴西上空翱翔，它们不仅载着乘客，更承载着拉美航空业全面重置的最终篇章——一场最终可能强化幸存者的转型，尽管这代价对那些被淘汰者而言极其巨大。